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地鐵漲價需要市場邏輯

新聞來源http://news.hexun.com/2013-12-20/160753678.html

日前,北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,將推出高峰時段差別化票價,緩解高峰時段客流壓力,降低大客流風險。具體方案包括“高峰時段漲價”、“普遍漲價”、“按裡程收費”、“有漲有降”等,各種調研正在進行當中。不管如何,北京地鐵將要結束“2元通票時代”。當然,任何嘗試漲價的努力都會遭遇巨大的爭議。長期以來,北京刷卡坐公交車隻要4毛錢,乘地鐵一站到底隻需2塊錢,北京這麼低廉的公交出行成本,可謂“全國最低”,羨煞瞭其他國內外城市的居民。不過,這樣的低價背後並不能忽略每年給公交的巨額財政補貼。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷表示,經測算,每張2元通票背後,都有近2元的補貼。以2012年為例,北京市級公共財政共支出2849.9億元,其中約78%用於民生領域。“以此測算,公共交通補貼一項,占到民生支出總額的7.9%左右,比醫療衛生都要高。”馬伯夷說。對於公眾而言,出行成本當然越低越好,但是持續擁堵的地鐵車廂也讓出行體驗相當糟糕,有人把它描繪成“活人能擠成相片兒,胖子擠成瘦子,瘦子擠成竹竿”。這個超低票價強化瞭北京的“吸附效應”,更多居住近遠郊的中低收入者湧入市中心,這樣客觀上也加劇瞭交通擁堵和環境的壓力。當然,這些城市病的一大主因可能在於歷史上形成的城市格局,這使得任何改善交通的努力都顯得舉步維艱。現在地鐵超低票價政策造成瞭兩個尷尬的局面:一方面,地鐵交通的虧損局面難以扭轉,當前北京市城市公共交通行業每年的虧損多達十幾億元,財政補貼的壓力越來越重。另一方面,它並沒有明顯改善地面擁堵,本來低票價是為瞭吸引那些自駕車出行的人群,結果由於車廂體驗不佳,大量有車一族還是選擇瞭自駕上下班。如今,北京嘗試票價改革,放棄超低票價的策略。我們認為,這既體現瞭公共服務從理想化到理性化的轉變,讓公共財政發揮更加有效率的作用,也體現瞭政府決策要尊重經濟規律,公交服務也要聽從市場的聲音。但要實現這樣的初衷,還需要註意以下三個方面。首先,地鐵票價上浮不能僅僅定位於彌補虧損,更不能甩包袱。毫無疑問,漲價會遇到相當一部分乘客的反對,如果過分強調財政負擔,必然會引起一些他們的不滿,因為他們會認為政府應該壓縮自身的行政開支,維持這種相對“普惠”的福利。所以,政府決策要在財政負擔與低價惠民中尋求平衡,尤其是漲價後,所節省的“財政補貼”應該繼續做改善交通之用,投入到更有效率的公交項目中去。其次,車票定價機制應該起到良好的引導作用。通常,10公裡以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適,但北京地鐵過多承擔瞭短距離的出行,乘客一次出行乘坐距離在6至14公裡的比例約為35.9%,造成瞭公共交通使用結構不合理的局面。這就意味著,地鐵車票的基準價應該設定一個門檻,既讓6公裡以內地鐵交通出行的成本提高,同時讓10公裡以上的地鐵出行保持成本優勢。地鐵作為公共產品,它的票價上漲不應該以追求利潤為目的,但可以追求盈虧平衡,保障地鐵建設和運行的可持續性。在這方面,上海等城市的經驗可以作為北京地鐵改革的借鑒。再次,必須改善地面交通,承載漲價後地鐵轉移的客流。北京的功能佈局決定瞭大量中低收入者必須橫跨城市出行,原來乘坐地鐵的人依然有廉價出行的需求,當他們因為價格杠桿放棄地鐵後,就必須提供充分的地面交通服務。否則,這就是變相壓縮他們工作與生活的基本條件。在市場經濟中,一項物品漲價後,人們就會尋求原價格的替代品,公共服務也應該遵循這樣的市場邏輯。此外,北京還要加快快速公交車道的建設,確保上班族的通勤時間以及乘坐體驗在可接受的范圍,通過雙管齊下:一方面用價格杠桿“堵”住部分短距離地鐵出行的群體,另一方面又用優化的服務“疏”來自駕車出行的白領。這樣,地鐵票價上漲的合法性與合理性才是充分的。

梓官區土地貸款率利最低銀行比較內容來自hexun新聞

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