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地鐵漲價需要市場邏輯

新聞來源http://news.hexun.com/2013-12-20/160753678.html

日前，北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出高峰時段差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。具體方案包括“高峰時段漲價”、“普遍漲價”、“按裡程收費”、“有漲有降”等，各種調研正在進行當中。不管如何，北京地鐵將要結束“2元通票時代”。當然，任何嘗試漲價的努力都會遭遇巨大的爭議。長期以來，北京刷卡坐公交車隻要4毛錢，乘地鐵一站到底隻需2塊錢，北京這麼低廉的公交出行成本，可謂“全國最低”，羨煞瞭其他國內外城市的居民。不過，這樣的低價背後並不能忽略每年給公交的巨額財政補貼。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷表示，經測算，每張2元通票背後，都有近2元的補貼。以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用於民生領域。“以此測算，公共交通補貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。”馬伯夷說。對於公眾而言，出行成本當然越低越好，但是持續擁堵的地鐵車廂也讓出行體驗相當糟糕，有人把它描繪成“活人能擠成相片兒，胖子擠成瘦子，瘦子擠成竹竿”。這個超低票價強化瞭北京的“吸附效應”，更多居住近遠郊的中低收入者湧入市中心，這樣客觀上也加劇瞭交通擁堵和環境的壓力。當然，這些城市病的一大主因可能在於歷史上形成的城市格局，這使得任何改善交通的努力都顯得舉步維艱。現在地鐵超低票價政策造成瞭兩個尷尬的局面：一方面，地鐵交通的虧損局面難以扭轉，當前北京市城市公共交通行業每年的虧損多達十幾億元，財政補貼的壓力越來越重。另一方面，它並沒有明顯改善地面擁堵，本來低票價是為瞭吸引那些自駕車出行的人群，結果由於車廂體驗不佳，大量有車一族還是選擇瞭自駕上下班。如今，北京嘗試票價改革，放棄超低票價的策略。我們認為，這既體現瞭公共服務從理想化到理性化的轉變，讓公共財政發揮更加有效率的作用，也體現瞭政府決策要尊重經濟規律，公交服務也要聽從市場的聲音。但要實現這樣的初衷，還需要註意以下三個方面。首先，地鐵票價上浮不能僅僅定位於彌補虧損，更不能甩包袱。毫無疑問，漲價會遇到相當一部分乘客的反對，如果過分強調財政負擔，必然會引起一些他們的不滿，因為他們會認為政府應該壓縮自身的行政開支，維持這種相對“普惠”的福利。所以，政府決策要在財政負擔與低價惠民中尋求平衡，尤其是漲價後，所節省的“財政補貼”應該繼續做改善交通之用，投入到更有效率的公交項目中去。其次，車票定價機制應該起到良好的引導作用。通常，10公裡以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適，但北京地鐵過多承擔瞭短距離的出行，乘客一次出行乘坐距離在6至14公裡的比例約為35.9%，造成瞭公共交通使用結構不合理的局面。這就意味著，地鐵車票的基準價應該設定一個門檻，既讓6公裡以內地鐵交通出行的成本提高，同時讓10公裡以上的地鐵出行保持成本優勢。地鐵作為公共產品，它的票價上漲不應該以追求利潤為目的，但可以追求盈虧平衡，保障地鐵建設和運行的可持續性。在這方面，上海等城市的經驗可以作為北京地鐵改革的借鑒。再次，必須改善地面交通，承載漲價後地鐵轉移的客流。北京的功能佈局決定瞭大量中低收入者必須橫跨城市出行，原來乘坐地鐵的人依然有廉價出行的需求，當他們因為價格杠桿放棄地鐵後，就必須提供充分的地面交通服務。否則，這就是變相壓縮他們工作與生活的基本條件。在市場經濟中，一項物品漲價後，人們就會尋求原價格的替代品，公共服務也應該遵循這樣的市場邏輯。此外，北京還要加快快速公交車道的建設，確保上班族的通勤時間以及乘坐體驗在可接受的范圍，通過雙管齊下：一方面用價格杠桿“堵”住部分短距離地鐵出行的群體，另一方面又用優化的服務“疏”來自駕車出行的白領。這樣，地鐵票價上漲的合法性與合理性才是充分的。

梓官區土地貸款率利最低銀行比較內容來自hexun新聞

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